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Inhalt: Geschichtliches der Neckarschifffahrt




Schifffahrtsverbindung über die Schwäbische Alb
Schifffahrtsverbindung über die Schwäbische Alb

Seit 200 Jahren planen Menschen eine Wasserstrasse vom Neckar quer über die Schwäbische Alp zur Donau, sowie eine Schifffahrtsverbindung der Donau mit dem Bodensee. Gedankliche Idee und in Exponaten festgehalten, skizziert die Projektentwicklung den Kurfürsten und späteren König Friedrich, sowie die Vorschläge des württembergischen Generalleutnants Ferdinand Freiherr von Varnbühler (1774 - 1830) der eine Schiffsverbindung vom Rhein und Neckar, über die Flüsse Rems, Kocher und Brenz bis hin zur Donau erstellen wollte. Endgültig gescheitert ist das Projekt in den 70iger Jahren.

Rhein Neckar Donau Wasserstrasse
Der eingezeichnete Verlauf der geplanten Rhein Neckar Donau Wasserstrasse.

Tunnel
Hier dargestellt der geplante aber nie gebaute Tunnel.

Profil

Querschnitt

Thematisiert und gedanklich zu Papier gebracht vom Südwestdeutschen Kanalverein, dessen Präsident Otto Konz (1875 - 1965) dem Vater des Neckarkanals, sich immer wieder für die Belange des Neckars und der dort ansässigen Menschen stark machte.
Für einen Kanal von Plochingen nach Ulm über die Schwäbische Alb, plante er zwei über zwei Kilometer lange Schiffshebewerke, sowie drei Tunnel die zum Teil eine Länge von 12 Kilometern haben sollten.

Göppinger Geschichten



"Die Schifffahrt auf der Fils ist zum Erliegen gekommen. 22 Frachtschiffe liegen im Hafen Holzheim fest. Der Wasserpegel hat einen neuen Rekordstand von 5.82 Meter erreicht. Für das Schiffshebewerk Voralb besteht aber keine Gefahr." - so ähnlich hätte beim letzten Hochwasser eine Rundfunknachricht lauten können, wenn die Geschichte anders gelaufen wäre.

Die ersten konkreten Planungen für einen Neckar-Donau-Kanal durch das Fils-tal, der einen Gegenpol zum Main-Donau-Kanal sein sollte, gab der Süddeutsche Kanalverein 1916 in Auftrag. Dem Verein gehörten Anliegergemeinden wie Göppingen und Geislingen, aber auch Firmen wie die WMF oder Boehringer an. Das Kanalprojekt, das wegen der Überquerung der Alb immens viel kosten würde, begründete der Verein damit, dass Württemberg nicht von der wirtschaftlichen Entwicklung vor allem der Schwerindustrie abgeschnitten werden dürfe. Denn Großbetriebe siedelten sich damals vor allem entlang von Wasserstraßen an, da sie so auf dem Wasserweg mit konkurrenzlos billiger Ruhrkohle versorgt werden konnten. Nach vier Jahren legte ein Ingenieurbüro Pläne vor - und die riefen bei fast allen Fils- Kanalanrainern Entsetzen hervor. Die mit Schleusen gespickte Wasserstraße führte in Göppingen ganz dicht am Stadtkern vorbei, in Geislingen sollten über 50 Häuser abgebrochen und eine 260 Meter lange Kanalbrücke über die Dächer von Altenstadt geführt werden. Diese Pläne ließen sich nicht durchsetzen.

Zunächst nahm man deshalb ab 1921 den Neckarausbau von Mannheim bis Plochingen in Angriff. Für die Verbindung Plochingen-Ulm wurden neu Planvarianten von den Anliegern ins Spiel gebracht. So wollte der Neckar-Baudirektor Otto Konz 1925 die Kanaltrasse hinter Plochingen aus dem Filsbett führen und erst in Gingen wieder einmünden lassen. Geislingen sollte mit einem Tunnel unter der Schildwacht im großen Bogen umgangen werden. Alle Planungen scheiterten letztendlich an fehlenden Geldmitteln.

Während der Zeit des Nationalsozialismus hatte zunächst der Straßenausbau Vorrang, dann entschieden sich die Machthaber für den Ausbau des Rhein-Main-Donau-Kanals. Der Kanalverein gab aber noch nicht auf, und Otto Konz präsentierte 1940 eine spektakuläre Planung mit zwei hundert Meter hohen Schiffshebewerken bei Plochingen und Schlat und mit zwei zwölf Kilometer langen Tunneln durch die Alb. Durch den Verzicht auf Schleusen wollte Konz die Fahrdauer erheblich verringern. Der Fortgang des Zweiten Weltkriegs verhinderte die Umsetzung der Pläne. Sie wären technisch und geologisch auch schwer zu verwirklichen gewesen.

Nach dem Krieg konnte der Rhein-Main-Donau-Kanal endgültig politisch durchgesetzt werden. Nach insgsamt 70 Jahren Bauzeit wurde dieser 1992 feierlich eröffnet.

Die Fils-Kanalpläne sorgten 1969 bei der Diskussion des Landesentwicklungsplans noch einmal für Aufsehen - im Planziel war im Filstal keine Wasserstraße mehr vorgesehen. Der Göppinger Oberbürgermeister Dr. König und Landrat Dr. Goes setzten sich vehement für eine Fortsetzung der Schifffahrt zumindest bis Göppingen ein. Die Stadt hielt deshalb auch Geländefläche für den Hafenbau bei Holzheim frei. Erst 1978 beim Feststellungsverfahren zum Flächennutzungsplan musste die Fils-Kanaltrasse auf Anordnung des Regierungspräsidiums endgültig gestrichen werden.

Und so müssen wir heute auf das Vergnügen eines Betriebsausflugs per Schiff über ein imponierendes Hebewerk nach Ulm verzichten und auch auf einen Göppinger Yachtklub. Vielleicht hätte es ja doch geklappt - wenn Franz Josef Strauß ein Filstäler gewesen wäre.
Archiv und Museen Dr. Anton Hegele.

Das Deutsche Reich gründete die Neckar AG als Betreiber des Kanals und der Wasserkraftwerke entlang des Kanals. Mit diesen Wasserkraftwerken wird bis heute ein Teil des Unterhaltes des Kanals finanziert.

Zuvor gab es bereits eine Kettenschleppschifffahrt (1897) , die Mark Twain in seinem Bummel durch Europa gegen Ende des 1900 Jahrhunderts, wunderbar beschreibt . An einer 116 km langen Kette auf dem Neckargrund zogen sich Dampfschiffe von Mannheim bis nach Heilbronn den Fluss hoch.

1925 waren dann die ersten 11 Staustufen zwischen Mannheim und Heilbronn (113 km schiffbar ) fertiggestellt und erlaubten Schiffen mit 1200 Tonnen Ladung diese Stecke zu befahren. 1958 war die Strecke bis Stuttgart (122 km schiffbar) ausgebaut und 1962 war dann das bis heute letzte Stück bis Plochingen fertiggestellt.(203 km schiffbar)

Es gab sogar eine Planung, den Neckarkanal über die Fils und die Schwäbische Alb nach Ulm auszubauen. Dazu wurde der Neckar-Donau-Staatsvertrag zwischen dem Reich, Baden, Hessen und Württemberg zur Schaffung eines Kraft-Wasserstraßen-Unternehmens abgeschlossen.

Die Alb zu überwinden hätte mit aufwendigen Schiffshebewerken bewältigt werden können. Die Planung ging davon aus, dass diese Verbindung kostengünstiger als der Blaumilchkanal ( offiziell : Rhein - Main - Donau - Kanal) sei. Noch in den 70 Jahren (1979) mussten die Filstalgemeinden Grundstücke der Neckar AG für einen Kanalbau freihalten. Inzwischen ist diese Projekt endgültig zu den Akten gelegt.

Verein Neckarhafen Plochingen e.V

Gründung am 14.November 1918 mit dem ursprünglichen Namen " Neckarschifffahrtsverband Esslingen - Plochingen"

Ab 1952 war die Einsicht verbreitet, dass durch einen privaten Verein viel besser und leichter als durch amtliches Wirken, die gedankliche als auch die publizistische Vorbereitung der öffentlichkeit erfolgen, und auch die dringend notwendige Unterstützung des Baus des Kanals von Stuttgart bis Plochingen bei allen Beteiligten erkämpft werden kann.
Dies ist dann auch dem am 14. November 1952 gegründeten Verein "Neckarhafen Plochingen e.V." in hervorragender Weise gelungen. Die richtigen Leute waren wiederum zur richtigen Zeit am richtigen Platz.
Besondere Verdienste an der Schaffung dieser für die Region günstigen Organisationsform haben der damalige Landrat Georg Geist und der frühere Bürgermeister von Plochingen Emil Hartung. Zu den Gründungsmitgliedern gehörten Oberbürgermeister Dr. Dieter Roser aus Esslingen und die Bürgermeister Romer aus Altbach, Ertinger aus Deizisau, Ruth aus Köngen, Schmid aus Reichenbach an der Fils, Schönherr aus Wernau, und Kenner aus Zell am Neckar.
Mitglieder waren im Gründungsjahr außer den drei Landkreisen Esslingen, Göppingen und Nürtingen, die Stadt Plochingen, die obig genannten Gemeinden, die Industrie und Handelskammern Esslingen, Nürtingen, Göppingen und Ulm. Dazu noch namhafte Firmen aus Handel, Industrie und Gewerbe aus dem Einzugsgebiet des Hafens und aus dem ganzen Bundesgebiet. Es ist schon erstaunlich, welche einflußreichen Kräfte sich in diesem Verein auf Anhieb zusammengefunden haben. Die Wirtschaft als auch die Kommunalen Einrichtungen der Region waren bereit, zusammen für die Erreichung des Vereinszieles einzutreten. Dies war ein weiser und übergebietlicher Zusammenschluß, der auch für die Bewältigung künftiger Gemeinschaftsaufgaben in anderen Bereichen im Lande und bei anderen drängenden Fragen damals richtungsweisend und beispielgebend gewesen war. Diese wirtschaftliche als auch Kommunal politische Weitsicht hat reiche Früchte getragen. Das vertrauensvolle Zusammenwirken der Beteiligten brachte in erstaunlich kurzer Zeit zuwege, was als ein Jahrhundertwerk für die Neuordnung der wirtschaftlichen und verkehrlichen Verhältnisse im Bereich des Neckars von Obertürkheim bis Plochingen bezeichnet werden darf. Auch der Verein hat wesentlich dazu beigetragen, dass die Ansiedlungen im Hafen in eine harmonische Synthese führten. Solche Firmen wurden bevorzugt, welche die mit dem Schiff oder der Bahn ankommenden Güter nicht nur umschalgen, sondern auch verarbeiten und veredeln.
Damit konnten im Hafen Plochingen viele krisenfeste Arbeitsplätze geschaffen werden. Und weil die Stadt Plochingen die Grundstücke in Erbpacht weitergibt, sicherte sich die Kommune weit in die Zukunft hinein einen sicheren Einnahmeposten, aber auch ein starkes Mitspracherecht bei der Vergabe der Grundstücke. Es kann also nichts aus dem Ruder laufen.
Den Vereinsvorsitz hatte von 1952 bis 1968 Landrat Georg Geist und von 1968 bis 1974 Landrat Richard Schall inne. Seit 1974 versieht Landrat Dr. Hans Peter Braun dieses Amt.
Mit den tüchtigen und bewährten Geschäftsführern Hafendirektor Dr. Heinz Kreeb, Emil Grimm, Walter Mall und Hafendirektor Eberhard Weiß, konnte der Verein bis heute alle Fährnisse und Untiefen gekonnt umschiffen.
Nun gilt es für den Verein, das geschaffene zu sichern. War es bis zur Eröffnung der Schifffahrtsstraße bis Plochingen dem Verein insbesondere aufgegeben, die öffentlichkeitsarbeit zu übernehmen und bei Wirtschaft und Politik unterstützende Überzeugungsarbeit zu leisten, so stehen nunmehr zusätzliche Aufgaben an.
U.a. erwarten die Neckar AG und die Wasser und Schifffahrtsdirektion die Hilfe des Vereins bei der Verwertung des Neckar - Baggergutes. Das bei der Sicherung der Fahrwassertiefe in der Schifffahrtsstrasse besonders nach Hochwässern angeschwemmte Material wird nach einem für Hafendirektor a.D. Dr Hein Kreeb patentierten Verfahren zu Schwemmerde aufgearbeitet (Schwemmerde, kieshaltige Lehmerde), und mit gutem Erfolg in der Forstwirtschaft und im Landschaftsbau überwiegend aber im Weinbau, zur Bodenverbesserung eingesetzt. Auch die stete und deutliche Forderung des Vereins nach einem Ausbau der Fahrrinne auf eine Abladetiefe von mindestens 2.80m wird nötig sein, damit voll beladene Schiffe in naher Zukunft bis Plochingen durchfahren können.

Der Neckarkanal ist mit einem Name untrennbar verbunden. Otto Konz. Der württembergische Kanaldirektor begann nach dem 1. Weltkrieg, den immer noch reissenden Fluss zu einer Großschifffahrtsstrasse auszubauen.
Obwohl es Wiederstände allerorten gab, der Tübinger Dickschädel Konz, setzte sich gegen alle Wiederstände durch. So wurde in Heidelberg der Hackblock, ein Granitfelsen dem Wehrbau geopfert. Das mächtige Wehr in Heidelberg ist eine unglaubliche Verschandelung der Landschaft. Solche Massnahmen wären heute wahrscheinlich nicht mehr durchsetzbar.
Das Deutsche Reich gründete die Neckar AG als Betreiber des Kanals und der Wasserkraftwerke entlang des Kanals. Mit diesen Wasserkraftwerken wird bis heute ein Teil des Unterhaltes des Kanals finanziert.
Zuvor gab es bereits eine Kettenschleppschifffahrt (1897) , die Mark Twain in seinem Bummel durch Europa gegen Ende des 1900 Jahrhunderts, wunderbar beschreibt . An einer 116 km langen Kette auf dem Neckargrund zogen sich Dampfschiffe von Mannheim bis nach Heilbronn den Fluss hoch.
1925 waren dann die ersten 11 Staustufen zwischen Mannheim und Heilbronn (113 km schiffbar ) fertiggestellt und erlaubten Schiffen mit 1200 Tonnen Ladung diese Stecke zu befahren. 1958 war die Strecke bis Stuttgart (122 km schiffbar) ausgebaut und 1962 war dann das bis heute letzte Stück bis Plochingen fertiggestellt.(203 km schiffbar)
Es gab sogar eine Planung, den Neckarkanal über die Fils und die Schwäbische Alb nach Ulm auszubauen. Dazu wurde der Neckar-Donau-Staatsvertrag zwischen dem Reich, Baden, Hessen und Württemberg zur Schaffung eines Kraft-Wasserstraßen-Unternehmens abgeschlossen.
Die Alb zu überwinden hätte mit aufwendigen Schiffshebewerken bewältigt werden können. Die Planung ging davon aus, dass diese Verbindung kostengünstiger als der Blaumilchkanal ( offiziell : Rhein - Main - Donau - Kanal) sei. Noch in den 70 Jahren (1979) mussten die Filstalgemeinden Grundstücke der Neckar AG für einen Kanalbau freihalten. Inzwischen ist diese Projekt endgültig zu den Akten gelegt.